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地鐵制動能量回饋兆瓦級雙饋逆變器控制策略,使列車安全運行


時間:2018-04-16 編輯:夏立
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圖3中網絡標識符說明:Uref電壓環給定值,Udc為母線電壓反饋值,ΔV為正負母線電壓差;Sign(v*i)為三相調制波分別和該相電流乘積正負符號;Va、Vb、Vc為三相調制波;Sa1~Sc4為驅動信號;Pset和Qset為有功功率和無功功率設置值;ADE指電能芯片負載輸出有功和無功采樣并傳送給控制芯片,用于限功率控制;id_island\iq_island為孤島擾動給定;id_dc\iq_dc為直流分量控制給定;idr和iqr為限功率控制后的電流環dq給定;idf和iqf為電感電流反饋dq值;wL為電流d值和q值之間的解耦系數(w為角速度);ud和uq為電壓前饋dq值;uqr為鎖相環給定值。

1.3  雙向饋能控制邏輯

定義:Urec_start為大整流啟動電壓(1300V~1500V可設置);Urec_stop為大整流停止電壓(1500V~1550V可設置);Uinv_stop代表大逆變停止電壓(也叫饋能停止電壓,1550~1650V可設置);Uinv_start表示大逆變啟動電壓(也叫饋能啟動電壓,1650~1950V可設置);Uref為電壓環給定值(1500~1600V可設置)。

正常運行過程中,如

Urec_start=1450V;Urec_stop=1500V;Uref=1500V;Uinv_stop=1550V;Uinv_start=1650V,牽引網過壓保護點2100V,欠壓保護點1320V,能量流向與牽引網電壓關系曲線如圖4所示。

饋能啟動后,電流達到額定電流時間設置300~500ms,根據現場工況設置,各啟動、停止點電壓的檢測濾波時間均為10ms。



圖4 能量流向與牽引網電壓關系曲線圖

1.4  逆變饋能控制策略

1.4.1 改進數字鎖相環

基于d-q變換的改進數字鎖相環如圖5所示,DSP先對三相電壓采樣值ua(k)、ub(k)和uc(k)進行3s/2s變換處理得到uα和uβ,按等功率Clarke變換可得三相電壓在兩相靜止坐標系下正序分量[12]:




圖5改進數字鎖相環

其中,正序分量可由電網通過數學變換、移相得到:實軸部分通過50Hz帶通濾波器G0(s),濾除其他各次諧波;虛軸部分通過50Hz移相濾波器G90(s)進行90°滯后相位,同時濾除高頻干擾。

按照采樣頻率1.5kHz,雙線性z變換方法,對以上傳遞函數離散化處理可得:

由(1)關系得到式(3)數字濾波器,對uα和uβ分別移相、濾波和換算得到uα+和uβ+;對uα+和uβ+進行2s/2r變換處理得到uqr(k)和udr(k)。uqr(k)作為鎖相環給定值其反饋值始終設置為0,通過PI控制器得到頻率值加上內部基準頻率(50Hz)即可做為實時跟蹤頻率;已知開關頻率fs積分求得實時的相位角θ,而sin(θ)和cos(θ)既是內部閉環信號,也作為三相電壓d-q反變換的基準信號。

1.4.2 中點電位平衡控制

空間電壓矢量脈寬調制(SVPWM)算法在三電平逆變器中包含27種開關狀態、19個電壓矢量,按照傳統方式實現三電平SVPWM調制需要使用大量條件判斷,占用較多CPU資源且邏輯復雜。

SVPWM本質上可以看作是正弦波疊加零序分量,并采用中心對稱規則采樣的載波調制。且疊加零序分量的載波調制(CBPWM)并不需要如同SVPWM方法進行大量數學運算,因此采用疊加零序分量的載波調制。SVPWM等效的CB-PWM疊加的零序分量Vzero為:

Va,Vb,Vc為三相正弦調制波,max()為取最大值函數,min()為取最小值函數。

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